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Venez faire une visite virtuelle du dépot des containers, containers neufs et containers d'occasion.
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SERVICES MARINE

Qui sommes nous ?

Nous sommes une association de passionnés du monde maritime. Nous avons voulu mettre au service du plus grand nombre notre connaissance, nos contacts et notre passion.
Ce site s’est développé peu à peu, en dialoguant avec vous. Nous continuerons d’enrichir notre site, n’hésitez pas à nous faire part de vos commentaires.

La principale partie de ce site est réservée à nos membres : accès au forum privé, dates et lieux de nos prochaines rencontres. Si vous souhaitez devenir membre, l’idéal est la cooptation, mais si vous voulez nous envoyer un email, nous ne manquerons pas d’y répondre. La vocation avouée ( !) de ce site est d’entretenir un réseau à vocation amicale mais également professionnelle. Pour le grand public, nous avons constaté certains besoins récurrents, ainsi, nous proposons de vous aider à trouver des transporteurs pour vos envois vers l’étranger, nous vous aidons à acheter des containers / conteneurs d’occasion. Pour les questions logistiques relatives au stockage nous vous proposons également des solutions inspirées du monde maritime. Dans ce cadre nous vous aiderons à trouver transporteurs et containers : les containers : d’occasion maritimes vente - achat neufs aménagés frigorifiques isothermes.
TRANSPORT INTERMODAL CONTAINERS MARINES.
Conseils importants pour le transport de vos marchandises:
L’activité la plus importante dans le transport maritime est contrôlée par deux facteurs : les transitaires et les containers.Votre container peut être transporté par bateaux, camions ou train, mais il faut que vous sachiez que les démarches administratives seraient différentes pour chaque modalité de transport.
Il est donc nécessaire de prévoir la documentation appropriée.Pour éviter que votre container n’ait à subir des retards dus aux formalités, nous vous conseillons de vous renseigner auprès de la douane sur le site www.douane.gouv.fr. Surtout vous pourrez prévoir si le ou les containers seront taxés ou non.
DOUANE FRANCAIS
Adresse
Direction générale des douanes et droits indirectsBureau de l'information et de la communication75700 Paris 07 SP
Téléphone : 0 825
DOUANE e-mail crd-ile-de-france@douane.finances.gouv.frSite web : http://www.douane.gouv.fr/ContactEmail : crd-ile-de-france@douane.finances.gouv.fr

LES TRANSITAIRES
- TRANSPORT DES CONTAINERS D'OCCASION , CONTAINERS NEUFS VERS VOTRE DESTINATION
Si vous voulez transporter des marchandises, par exemple votre véhicule dans le container d'occasion réparé ou container neuf, il est necessaire que vous vous informiez sur les élèments suivants :
Au niveau prix justement, n'oubliez pas que les transferts maritimes sont relativement variables.
Les prix ne sont pas forcément proportionnels à la longueur du trajet mais plutôt au trafic et au taux de remplissage du bateau.
COTATIONS MARITIMES .
TRANSPORT CONTAINERS.IMPORTATION DES CONTAINERS. EXPORTATIONS DES CONTAINERS.

le coût d'un transport peut se diviser en 3 niveaux : "avant" (mise en conteneur, grutage, frais de port, frais d'agent maritime; soit environ 250 € mini), "pendant" (le fret lui-même; de 600 à 1 900 € selon les liaisons) et "après" (même chose qu'"avant").
Soit en répartition par traversée (en conteneur standard) 60 % fret + 40 % frais annexes en moyenne.Les différentes étapes sont :
1-ACHAT DU CONTAINER,
2-TRANSPORT DU CONTAINER VERS VOUS,
-TRANSPORT DU CONTAINER DANS CAMION PLATE FORME- CAMION PORTECONTENEUR, CAMION GRUE PORTE CONTAINER , VAGON PORTECONTAINER
3-DECHARGEMENT DU CONTAINER,
4-REMPLISSAGE DU CONTAINER,
5 -CHARGEMENT DU CONTAINER SUR CAMION, 6-TRANSPORT DU CONTAINERS VER LE PORT, TRANSPORT VERS VOTRE DESTINATAIRE.
Exemple : Pour embarquer son véhicule il faut la plupart du temps passer par l'intermédiaire d'un "agent maritime" ou transitaire (cf. coordonnées dans les pages jaunes) qui organisera le dédouanement, la mise à disposition d'un conteneur et le grutage.
Au port d'arrivée, il faut de plus trouver un autre agent maritime qui fera la même opération pour "importer" le véhicule.
Donc, il est nécessaire de toujours demander un "contact d'arrivée" à son agent du port de départ.
Les papiers - surtout la "bill of loading", le document indispensable pour récupérer son véhicule et qui est délivré par la compagnie maritime après le départ du bateau - arriveront en effet directement auprès de celui-ci. De plus, le transitaire se chargera de tous les papiers et éventuellement de trouver une compagnie d'assurance sérieuse pour assurer le véhicule dans le pays. Ses frais peuvent être parfois plus importants que ceux du transport.
Comme il existe de grosses différences d'un agent maritime à l'autre, faites établir des devis et vérifiez que tous les frais sont inclusLe choix du transitaire est donc très important. Et il est parfois préférable de payer un peu plus cher afin d'avoir une garantie de sérieux en retour.
SELECTIONNER DES CONTAINERS MARITIMES ACHAT DES CONTAINERS- VENTES DES CONTAINERS.

En ce qui concerne les containers (aussi appelés conteneurs) maritimes neufs ou containers maritimes d’occasion, nous vous conseillons des sélectionner des containers d’occasion réparés en acier. Ils présentent les mêmes caractéristiques techniques que les containers neufs, les tôles sont saines, elles ne sont pas attaquées par la corrosion, l’étanchéité est assurée, seul l’aspect est moins net.Si vous sélectionnez des containers neufs, sachez qu’ils sont également connus sous l’appellation de container premier voyage.

STRATEGIE D'ACHAT DE VOTRE CONTAINER ET PRIX.
Les prix des containers d'occasion et neufs, sont influencés par le marché international.Le prix des containers neufs est influencé par le prix de l’acier sur le marché mondial, en revanche le prix des containers d’occasion est déterminé par le trafic mondial des containers et le prix de stockage dans chaque port.
Nous présentons ci-dessous le trafic des containers dans les ports plus importants. Le prix sera plus intéressant lorsque le stock de containers est important.Influence du trafic international sur les prix : Actuellement, du fait de la crise asiatique et de l’Euro fort, il y a beaucoup plus d’importations que d’exportations dans les relations Europe Extrême-Orient.
Il est possible de voir un excédent de containers en Europe et un déficit de containers sur la zone asiatique. De plus, certaines destinations, comme les ports africains, sont structurellement beaucoup plus importatrices qu’exportatrices.
Revers de la médaille, ces déséquilibres contraignent les compagnies maritimes à une gestion délicate de leurs stocks par achats, ventes ou location de containers pour minimiser les durées de stockage et les transferts de containers vides, nous pensons donc aujourd’hui que les containers d’occasion sont actuellement bon marché.
Nous pouvons vous mettre en contact avec différentes sociétés spécialisées dans les containers maritimes neufs ou d’occasion, ainsi que des containers qui peuvent être « containers dry » ou charge sèche,
« container isotherme »,
« container frigorifique »,
« containers aménagé » et containers tank,
c’est à dire tout ce qui peut vous aider dans vos affaires.Les containers d’occasion décrits précédemment peuvent vous rendre le même service qu’un container neuf en coûtant 1000 euros de moins.On peut supposer que le client qui les achète, recherche d’abord cet aspect fonctionnel.
Si l’aspect esthétique est important pour vous, nous vous conseillons un container neuf, ou container premier voyage.Les containers maritimes (ou conteneurs) peuvent également être réparés facilement par un ferronnier.
Vous pouvez aussi revaloriser votre containers et nous pouvons vous mettre en contact avec des sociétés susceptibles de racheter votre container si vous avez un container maritime d’occasion.
En effet, il est toujours possible de revendre un container après l’avoir utilisé pour le ou les transports souhaités.
Vous pouvez également garder votre container ou l’un des containers pour le faire modifier comme atelier, comme abri temporaire de stockage, abri de chantier etc…Les containers maritimes ou containers d’occasion peuvent être transformés en une variété infinie …Un container d’occasion dry a ainsi servi à faire un dépôt, ou un abri transportable facilement.Nous vous recommandons de sélectionner vous même le container selon la nature des articles à transporter.
Ainsi, pour une charge sèche légère, nous vous conseillons un container dry d’occasion, pour des petites bouteilles de liquide, un container dry neuf est conseillé. Pour des graines ou de la nourriture non périssable, nous vous conseillons des containers isothermes. Enfin pour des fruits ou des viandes, nous vous conseillons des containers frigo garantis et avec certificationNous vous conseillons également de bien regarder la validité de la plaque CSC des containers ou d’occasion.
Sur ces derniers nous vous recommandons une plaque CSC avec une validité de 9 mois minimum.Nous sommes à votre disposition (voir le lien contact) pour vous aidez si vous avez des doutes et des questions et vous pouvez nous contacter pour tout renseignement additionnel ou contactez directement les sociétés spécialisées en remplissant les formulaires.
-CONSEILS POUR VOS CONTAINERS AVANT LE VOYAGE.
-Il y a plusieurs types de containers et chaque type peut être chargé de manière différente. En général, un container dry reste sur le camion pendant son chargement.
Pour faire un chargement à terre dans des cas spéciaux, nous vous conseillons de faire venir un cric spécial pour faire descendre le container. Le temps standard du chargement est de 3 heures. Le poids maximum pour tous les containers est 22 000 Kg pour les containers les plus grands.
Si vous chargez des machines d’occasion dans le container, IL Faut mettre une nappe en plastique sur le fond du container pour éviter des fuites d'huile dans le container.
NE CHARGEZ JAMAIS DE LA MARCHANDISE DANGEREUSE DANS VOTRE CONTAINER.
-DATES DEPART DES CONTAINERS .Les dates de départ données ne sont que des indications, pourtant tout le monde essayera de respecter la date du départ et il y a en général un départ par semaine pour les containers pour la plupart des destinations.
-RECEPTION DES CONTAINERS DRYS , OPEN TOPS , FRIGOS,ISOTHERMES, TANKS A DESTINATION.
Pour recevoir votre marchandise à destination, vous aurez besoin de l'original de la Facture de Chargement (F/C). Ce n’est qu’avec ce document, fourni par votre transitaire, vous serez en mesure de sortir votre marchandise du port. Vos transitaires peuvent envoyer ces documents d'envoi où vous voudrez. Veuillez contactez nos contacts pour conseils.

-PROBLEMES DE TRANSPORT DES CONTAINERS, PROBLEMES AVEC VOS CONTAINERS
En cas de problèmes, appelez d'abord votre transitaire ou votre société de transport avant d'agir. Nous serons contents de vous aider si nous pouvons. Pour tout problème à toute heure que vous pouvez rencontrer à destination, n’hésitez pas à nous contacter ici dans nous formulaires pour tout renseignement Si vous avez d’autres idées, ou besoins, n’hésitez pas à nous en faire part, nous nous efforcerons d’apporter en permanence sur ce site les réponses souhaitées !

TERMINOLOGIE DU TRANSPORT MARITIME INTERNATIONAL DES CONTAINERS.
les plus important .toujours TC= CONTAINER.
-CONTAINERS DRY charge sec.
-CONTAINER OP- OPEN TOP -Containers avec averture.
-CONTAINERS FLAT RACK- containers pour transporter machines.
OPÉRATEUR DE TRANSPORT/TRANSPORTEUR :
Personne responsable de l’acheminement des marchandises, par ses propres moyens
ou ceux d’autrui.
-TRANSPORTEUR SOUS-TRAITANT :
Personne à laquelle le transporteur a confié, en tout ou en partie, l’exécution du
transport.
-DONNEUR D’ORDRES:
Personne qui confie à un tiers l’exécution de certaines prestations.
-ENTREPRENEUR DE TRANSPORT MULTIMODAL :
Personne qui conclut un contrat de transport multimodal et qui assume l’entière
responsabilité de l’exécution du contrat en tant que transporteur ou opérateur de transport.
-SEMI-REMORQUE BIMODALE (RAIL-ROUTE) :
Semi-remorque routière pouvant être transformée en wagon par un ajout de bogies
ferroviaires.
-PANAMAX :
Navire dont les paramètres permettent le passage par le canal de Panama : longueur
maximale 295 m, largeur hors tout maximale 32,25 m, tirant d’eau maximum 13,50 m.
-OVERPANAMAX/POSTPANAMAX :
Navire dont au moins l’un des paramètres dépasse ceux du Panamax.
-UNITÉ DE TRANSPORT INTERMODAL (UTI) :
Conteneurs, caisses mobiles et semi-remorques convenant au transport intermodal.
-CONTENEUR TERRESTRE :
Conteneur répondant aux specifications édictées par l’Union Internationale des
Chemins de Fer (UIC), conçu pour être utilisé en transport combiné rail-route.
-CONTENEUR MARITIME :
Conteneur suffisamment solide pour être gerbé dans un navire cellulaire et préhensible
par le haut.
La plupart de ces conteneurs sont des conteneurs ISO, qui répondent aux normes
édictées par l’Organisation internationale de normalisation (ISO).
-CONTENEUR AÉRIEN :
Conteneur adapté aux normes de la navigation aérienne.
-CONTENEUR DE GRANDE CAPACITÉ :
HIGH CUBE CONTAINER:
Conteneur de norme ISO en longueur et en largeur mais d’une hauteur de 9’6"
-soit 2,90 m.
-CONTENEUR DE TRÈS GRANDE CAPACITÉ :
SUPER HIGH CUBE CONTAINER:
Conteneur hors des normes de dimension ISO. Ces dimensions variables, peuvent
atteindre, par exemple, des longueurs de 45’ (13,72 m), 48’ (14,64 m), ou 53’ (16,10 m).
-EVP/TEU :
Equivalent Vingt Pieds. Unité de mesure correspondant à un conteneur ISO de 20
pieds de long (6,10 m), employée pour exprimer des capacités ou des flux de transport.
Un conteneur 40 pieds ISO série 1 normalisé correspond à 2 EVP/TEU.
-EMPOTAGE/DEPOTAGE :
Opération de chargement ou de déchargement de marchandises à l’intérieur
d’une UTI.
-PIÈCE DE COIN :
Pièce fixe généralement située dans les coins supérieurs et inférieurs d’un conteneur
dans laquelle peut pénétrer un verrou tournant ou d’autres dispositifs permettant au conteneur
d’être soulevé, gerbé, fixé.
Ces pièces sont de plus en plus utilisées sur les caisses mobiles; Elles sont alors
placées non aux coins, mais en des points compatibles avec les pièces de coins des conteneurs
20’ ou 40’.
-CONTAINER ISO- container isotherme
-VERROU TOURNANT :
Pièce normalisée sur les équipements de manutention destinées à pénétrer et
verrouiller les pièces de coin des UTI ; également utilisée sur les navires et les véhicules pour
fixer les UTI.
-TARE :
Poids de l’UTI ou du véhicule sans chargement.
-UNITÉ DE CHARGE :
Charge palettisée ou unité préemballée dont la surface au sol est conforme aux
dimensions des palettes et qui peut être chargée dans une UTI.
-PALETTE :
Plate-forme, généralement en bois, permettant une manutention plus facile des
marchandises. Les dimensions normalisées les plus utilisées en Europe sont : 1000 mm x
1200 mm (ISO) et 800 mm x 1200 mm (CEN).
-“BIG BAG” :
Sac amovible et suffisamment renforcé pour être soulevé, mis à l’intérieur d’une UTI,
pour le transport en vrac de marchandises de différents types.
-TERMINAL :
Lieu équipé pour le transbordement et le stockage des UTI.
En français, en ferroutage, appelé aussi “chantier terminal”.
-PLATEFORME LOGISTIQUE :
Concentration géographique d’organismes et d’entreprises indépendants, traitant de
transport de marchandises (par exemple, commissionnaires de transport, expéditeurs,
opérateurs de transport, douane) et de services auxiliaires (par exemple, entreposage, entretien
et réparation), comprenant au moins un terminal.
En italien, appelé aussi “Interporto”.
-POINT NODAL :
Point central pour la collecte, le tri, le transbordement et la redistribution des
marchandises dans une zone géographique donnée.
Le concept “Hub” est issu du vocabulaire utilisé en transport aérien, tant pour les
personnes que pour les marchandises. Il consiste en la desserte de tous les points d’un
territoire déterminé à partir d’un point central unique (concept « Hub and Spoke »).
-ZONE FRANCHE :
Zone où les marchandises peuvent être fabriquées et/ou stockées sans paiement des
taxes et charges qui s’y rattachent.
-PORT SEC/PORT AVANCE :DRY PORT.
Terminal terrestre en liaison commerciale directe avec un port maritime.
-VOIE DE CHARGEMENT :
Voie sur laquelle sont réalisées les opérations de transbordement des UTI.
-GRUE CONTAINER :CRANES CONTAINERS.
Grue conventionnelle utilisée pour soulever des marchandises par un câble passant par
une flèche.
La manutention des UTI est assurée à l’aide de palonniers.
-PORTIQUE ROULANT :GANTY CRANE CONTAINER.
Grue portique pouvant faire évoluer la charge dans les trois dimensions, hauteur,
largeur, longueur et évoluant elle-même en site propre, soit sur rails, soit sur pneus,
couramment affectée à une surface de manoeuvre limitée.
De telles grues sont en général utilisées pour le transbordement rail/route et/ou
navire/quai.
-CHARIOT-CAVALIER :
Portique mobile monté sur des pneumatiques qui enfourche un conteneur pour le
soulever, le déplacer ou le gerber , se déplaçant sur une surface plane et renforcée.
-CHARIOT ÉLÉVATEUR :
Véhicule automobile équipé d’une fourche frontale lui permettant de soulever, pour
déplacer ou gerber des palettes, des conteneurs ou des caisses mobiles. Ces deux derniers sont
généralement vides.
Ce chariot ne peut opérer que sur le premier rang de stockage.
-RAMPE MOBILE OU PASSERELLE :
Installation qui permet aux véhicules routiers de monter ou descendre d’un wagon (ou
d’un navire) selon la technique du roulage.
-

B/L (Bill of Lading) Connaissement. Le connaissement est un titre constatant à la fois la réception à bord d’un navire porte conteneurs ou porte containers, par le transporteur, de marchandises déterminées que le chargeur lui confie et l’obligation, pour le transporteur, de transporter ces marchandises et de les délivrer, au lieu de destination, au porteur légitime du titre.
Bank Draft Traite
BW (Birth Weight) Poids brut
CAD (Cash Against Documents) Paiement Contre Documents
CIF (Cost Insurance Freight) CAF (Coût Assurance Fret)
COD (Cash on Delivery) Paiement comptant
Consignment Expédition
Container 20" Conteneur de 20 pieds soit environ 1,8 tonnes. Dimensions longeur 20 pieds x largeur 8 pieds x hauteur 8,5 pieds (l=6.058 m x L=12,192 m x H=2,591 m)
Container 40" Conteneur de 40 pieds soit environ 4,2 tonnes
DDP (Delivered Duty Paid) Franco Domicile Dédouane, Droits et Taxes inclus
DDU (Delivered Duty Unpaid) Franco Domicile Dédouane hors Droits et Taxes
FCL (Full Container Load) Container Complet (lot unique)
FOA (Free on Aircraft) Frais jusqu'à bord avion payable par expéditeur
FOB (Free on Board) Frais jusqu'à bord avion payable par expéditeur
Freight Forwarder Transitaire. Entreprise mandatée par l'expéditeur ou le destinataire d'une marchandise qui doit subir plusieurs transports successifs. Sa mission est d'organiser la liaison entre les différents transporteurs et d'assurer ainsi la continuité du transport.
GW (Gross Weight) Poids Brut
L/C (Letter of Credit) Lettre de crédit, Crédit Documentaire
MDF (Medium Density Fiberboard) Panneau de fibres
MEAS Dimension du conditionnement, du carton
NW (Net Weight) Poids Net
ODM (Original Design Manufacturer) Voir aussi OEM. Le fabricant OEM s'occupe ici de créer également le modèle qu'il revend sous une autre marque.
OEM (Original Equipment Manufacturer) On ne le traduit jamais. La terminologie OEM signifie que le produit en question est destiné à être vendu exclusivement avec un autre produit ou, plus généralement, à être intégré dans un autre produit. Le fabricant d'OEM est appelé un ensemblier.
PA Polyamide
Pc (piece) Article, pièce
Pcs (pieces) Pièces
POD (Proof Of Delivery) Preuve de Livraison
POM Polyacétal/Polioxyméthylène
PP Polypropylène
PU PU/Polyuréthannes
PU Foam Mousse en polyurethane
QC Contrôle Qualité
R et D Recherche et Développement
Rubber Caoutchouc
Sample Prototype, échantillon, maquette
SBR Feuilles en caoutchouc synthétique (styrène butadiène), élastomère
Shipper Expéditeur
Skid (Pallet) Palette bois
SRP (Suggested Retail Price) Prix que le fabricant conseille aux détaillant
T/T (Tele-transfer) Paiement par virement
TBA (To Be Advised) Communiqué ultérieurement
TBD (To Be Determined) A définir ultérieurement
TC (Container) Conteneur Maritime
VAT (Value Added Tax) TVA

Les Incoterms : se présentent sous forme de codifications et sont classées en quatre catégories
Le groupe E Un seul incoterm concerné : EXW (départ usine). Il représente l'obligation minimum du vendeur.
Le groupe F Pour Free (franco). Le vendeur n'assume ni les risques, ni les frais du transport international
Le groupe C Pour Cost ou Carriage (coût ou transport). Le vendeur assume les frais du préacheminement et du transport international mais n'assume pas les risques que la marchandise durant le transport international.
Le groupe D Pour Delivered (rendu). Le vendeur assume les risques et les frais liés au transport jusqu'au point convenu, généralement situé dans le pays de l'acheteur.

Les Incoterms les plus souvent utilisés pour les commandes
FOB (Free on Board/franco à bord) Prix d'une marchandise comprenant les frais de transport jusqu'à son arrivée au port d'embarquement du pays exportateur ; les frais de transport et assurance pour l'acheminement final restent à la charge de l'importateur.
CIF (Cost, Insurance and Freight) Prix d'une marchandise comprenant les frais de transport et assurance jusqu'à son arrivée au port de débarquement du pays importateur ; les frais de transport pour l'acheminement final restent à la charge de l'importateur.
CFR ou C&F (Cost and Freight) Prix d'une marchandise comprenant les frais de transport jusqu'à son arrivée au port de débarquement du pays importateur ; les frais d'assurance du transport ainsi que l'acheminement final restent à la charge de l'importateur
DDP (Delivered Duty Paid) Rendu droits et taxes acquittés. Les risques sont supportés par le vendeur jusqu'au déchargement (non)

BATEAUX PORTE CONTAINERS.
Les porte-conteneurs utilisent des conteneurs EVP (Équivalent Vingt Pieds). Ce sont des conteneurs de taille standardisée, d'environ 6 mètres de longs (20 pieds). Beaucoup transportent aussi des conteneurs de 40 pieds, et peuvent souvent prendre des conteneurs high cube, d'une hauteur de 2,90m au lieu de 2,57m.
Rita, petit porte-conteneurs, à Copenhague
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Rita, petit porte-conteneurs, à Copenhague

Les porte-conteneurs peuvent avoir différentes tailles. Les plus petits, d'une longueur de l'ordre de la centaine de mètres, sont des navires de ravitaillement (feeder ships) : ils transportent une centaine d'EVP le long des côtes et des estuaires.

La majorité des porte-conteneurs actuels transportent entre 500 et 3000 conteneurs, pour une longueur comprise entre 100 et 200m, et une vitesse de 15 à 23 nœuds : ce sont des navires relativement rapides, essentiellement en raison de la compétition féroce qui règne entre les opérateurs.

Les plus gros porte-conteneurs embarquent environ 8500 EVP, mais, d'ici 2006, des bateaux de 10 000 EVP sont prévus. Dénommés Post-Panamax (en référence au canal de Panama), ils atteignent une longueur de 350m, une vitesse de 25 nœuds pour une puissance de 70 MW.
-Carte d'exportation temporaire Carnet
Document authentifié par le service des douanes reprenant la liste détaillée du matériel qu'un professionnel emporte avec lui lors de ses déplacements hors de l'Union européenne le dispensant de toute formalité lors de son retour.

CCI / ICC
La Chambre de Commerce Internationale (International Chamber of Commerce) a pour mission de conseiller les entreprises dans leur politique commerciale internationale, de plus elle défend les intérêts d'affaires dans les échanges internationaux.

CE / EC
Le sigle CE représente la marque communautaire. La marque CE prouve qu'un produit respecte bien les exigences du point de vue de la santé, de la sécurité et de la technicité. La marque CE n'est valable que dans le cadre de la communauté européenne.

CECA / ECSC
Communauté Européenne de Charbon et d'Acier, établie en avril 1951 d'après le Plan Schuman, par laquelle la France, l'Italie, l'Allemagne, la Belgique, les Pays Bas et le Luxembourg se sont engagés à abolir les droits de douane, les contingents et les restrictions monétaires affectant le commerce intracommunautaire d'acier, de charbon et de fer. Les pays membres ont ratifié l'accord pour une durée de 50 ans. Les Institutions de la CECA ont servi de modèles aux institutions de la CEE, avec lesquelles elles ont fusionné en 1957.

CEI / IEC
La Commission Électrotechnique Internationale (International Electrotechnical Commission) est l'organisme international de normalisation de l'industrie technique. La CEI élabore les normes internationales dans le domaine de l'électronique et de la télécommunication.

CEI / CIS
Confédération des Etats Indépendants, elle est composée de l'Arménie, de l'Azerbaïdjan, de la Biélorussie, de la Georgie, du Kazakhstan, de la République Kirghize, de la République de Moldavie, de la Fédération de Russie, du Tadjikistan, du Turkménistan, de l'Ukraine et de l'Ouzbékistan.

CEN / ESC
Le Comité Européen de Normalisation (European Standards Commitee) est l'organisme européen responsable de l'établissement des normes européennes. Le CEN offre la possibilité aux entreprises de mettre leurs produits en conformité avec les normes européenne (marque CE). Le CEN compte 160 organisations européennes.

Centrale d'achat / Buying Group
Organisme qui centralise des achats en vue d'obtenir les prix les plus intéressants.

Certificat de passage / Transit Certificate
Attestation de paiement du péage justifiant des trajets effectués par un camion sur autoroute et permettant aux entreprises de transport de bénéficier d'un régime plus favorable de la taxe à l'essieu.

Certificat d'exportation / Export Certificate
Document délivré, en contrepartie d'une caution, par les offices agricoles pour l'exportation de certains produits agricoles à destination de pays extérieurs à l'Union européenne.

Certificat d'importation / Import Certificate
Document délivré par les offices agricoles, la direction générale des douanes et des droits indirects ou les receveurs régionaux pour l'importation de certains produits agricoles.

Certificat d'origine / Certificate of origin
Ce certificat justifie l'origine de la marchandise. Il est visé par les chambres de commerce. Le certificat d'origine est souvent exigé à l'importation, car l'origine de certaines marchandises bénéficie d'un régime préférentiel. Le certificat d'origine est souvent exigé dans le cadre d'un crédit documentaire.

Certificat phytosanitaire / Phytosanitary Inspection Certificate
Ce certificat est délivré par un service officiel de l'agriculture qui atteste que les végétaux ou produits végétaux sont dépourvus de parasites ou de substances toxiques.

CGV / General terms of sale
Conditions Générales de Vente permettant d'identifier légalement l'ensemble des conditions tarifaires.

Change à terme / Forward exchange rate
Technique de couverture du risque de change qui permet à la banque de garantir à son client le cours auquel elle lui vendra (achat à terme) ou lui achètera (vente à terme), des devises à une échéance future. L'achat à terme concerne principalement les importateurs, la vente à terme les exportateurs.

Chantier de transbordement / Terminal
Lieu de transbordement d'un mode de transport à l'autre.

Chargeur / Shipper
Le chargeur ou shipper est l'expéditeur de la marchandise.

Chariot-cavalier / Straddle Carrier
Portique mobile monté sur des roues caoutchoutées qui enfourche un conteneur pour le soulever, le déplacer ou le gerber.

Chiffre d'affaires / Turnover
Montant total des factures établies au nom de tiers et relatives à des biens ou à des prestations de services fournis au cours d'une période donnée au titre de l'activité commerciale de l'entreprise.

CIM / CIM
Convention Internationale pour les marchandises.

Clause de réserve de propriété / Retention of title
Clause par laquelle un vendeur, pour garantir sa créance, se réserve la propriété de la chose vendue jusqu'au paiement intégral du prix par l'acheteur.

Clean / Clean
Le mot clean est un mot anglais qui signifie que le document de transport est net de réserves.

CMR / CMR
Convention internationale pour le transport de marchandises par route.

Code de restitution / IBAP code
Code mentionné sur la déclaration en douane pour bénéficier des subventions versées à l'exportation de certains produits vers les pays tiers.

.
-CONTAINER INTELLIGENT.
dans le transport maritime modern, la quantité des containers dans le bateaux et dans le port et toujours plus chaque mois, et une des solutions pour controler las marchandises et suivra vôtre container est avec la conection GPS, et aussi dans les containers plus importants il faut mettre des chips de localization. ce sont des containers intelligentes.

Un des apports majeur des techniques spatiales est, en effet, la possibilité de communiquer en tous temps et tous lieux avec des mobiles et de localiser des mobiles en permanence, en temps réel ou en temps différé. Les systèmes spatiaux permettent, en complément des réseaux hertziens terrestres ou seuls, lorsque ces réseaux n’existent pas ou sont inadaptés, d’échanger de la voix, des données ou des images.

Les systèmes spatiaux, seuls ou combinés entre eux, sont susceptibles d’améliorer considérablement l’économie et la sécurité de la gestion des flottes terrestres, maritimes ou aéronautiques par un reporting permanent au site central de la situation de la flotte (état des cargaisons, données techniques, localisation), la communication avec les opérateurs et la transmission de directives de navigation ou d’ordres de route.

Dans le domaine des transports maritimes et aériens l’utilisation du spatial est incontournable. Pour la communication entre mobiles terrestres, le système GPS est largement utilisé mais les télécommunications sont essentiellement basées sur le GSM. Un effort de promotion de plus, la solution spatiale est plus pertinente lorsqu’il s’agit de satisfaire des exigences de broadcasting.

Le moment est favorable car le T-UMTS (terrestre) n’est pas encore déployé. Les solutions de communications satellitaires existent pour des débits trop faibles pour répondre au besoin Internet. Les opérateurs de télécommunication s’équipent de nouvelles générations de satellites large bande puissants pour fournir Internet à grande échelle mais des actions de développement des terminaux mobiles sont nécessaires pour accéder au marché de masse de la mobilité.
Les applications à développer intéressent tous les types de flottes de mobiles :

maritimes (flottes de pêche, transport maritime, courses en mer, …)
aéronautiques,
terrestres (chemins de fer, camions, véhicules de service, véhicules de location, engins de BTP, engins agricoles, …) et fluviaux (péniches),
multimodal (containers, remorques, cargaisons dangereuses ou périssables, …)

S‘agissant d’un secteur à forte valeur ajoutée, le Réseau Terre et Espace soutiendra le développement d’applications dans le cadre des systèmes de transports intelligents basés sur des services liés au « mobile on line » : navigation, sécurité et contrôle, communications multimédia, cartographie, connaissance de l’environnement du mobile, transport multimodal

Technologies recherchées pour la sécurité du chargement
Les expéditeurs chercheront des technologies de dépistage et de
comptabilisation à coûts peu élevés et simples et les introduiront graduellement,
à moins que des dispositions règlementaires ne leur imposent des procédés et
des standards. Les ports (à l’origine et à la destination) chercheront des
équipements de détection faisant appel des senseurs sophistiqués.
Les fonctions de sécurité suivantes seront donc visées par la recherche
technologiques et ses applications.
Assurer l’intégrité du chargement par le dépistage :
• Des compteurs de distance au laser,
• Des caméras de surveillance digitale, surveillance par poste informatique,
• Des senseurs NBC (nucléaires, biologiques et chimiques),
• Des systèmes de contrôle d’accès.
La considération principale pour soumettre une technologie est évaluée en
fonction de son impact opérationnel. De même, la licence d’exploitation doit être
transférable dans plus d’une juridiction.
D’autres équipements pour assurer la détection des intrusions ou des infractions
lors et après chargement :
• Des écrous de scellages excédent la force de résistance requise selon les
ISO 17712,
Les systèmes de communication B2B et les
outils d’intégration y compris ceux permettant l’entrée en communication de
tierces personnes sont recherchés.
Les applications SCEM ou Supply Chain Event Management
Le développement de ces systèmes procure une sécurité renforcée. Par
exemple, supposons que le système signale à un superviseur l’arrivée tardive
d’une expédition ; le système doit signaler de façon sécurisé ce retard à la fois
aux clients, aux destinataires (le port ou le transitaire) aux vendeurs et parfois
même aux producteurs. Ces systèmes intégrés et sécuritaires seront les pivots
de la sécurité maritime, au dire de plusieurs spécialistes. La firme Wintergreen
Research inc. estime que les SCEM représente actuellement un marché de 1,7
milliards de dollars en 2005 et l’on anticipe qu’il atteindra 7,1 milliards de dollars
d’ici 2012.
Des programmes informatiques et des systèmes experts appelés known shipper
nécessitent la consolidation de l’information.
Équipements recherchés dans les ports et par les transitaires
Les ports sont en particulier des domaines soumis à des impératifs de sécurité
plus importants à cause de la nécessité de protéger et restreindre l’accès
terrestre et fluvial. Que les équipements soient désuets ou que leur conformité
soit remise en cause, le remplacement des équipements est fréquent et les
processus d’achat peuvent être rapides surtout dans les ports.,
-Ondes radio

En attendant, les douanes américaines encouragent les entreprises américaines à adopter l'approche des « smart boxes », c'est-à-dire l'utilisation de conteneurs équipés de capteurs électroniques et intégrant une technologie d'identification par radiofréquence capables de détecter toute tentative de sabotage pendant le transit, Généralement, les étiquettes RFID,
-Télémétrié serveillance des containers martimes.
SURVEILLANCIE CONTAINERS MARTIMES.
La demande est forte d’une surveillance plus effi cace de la mer, d’une meilleure protection des navires, des marins,mais aussi des zones littorales et de leurs habitants, notamment dans les zones sensibles du domaine maritime. Il faut imaginer et mettre au point des matériels innovants et concevoir des services nouveaux pour répondre à ces besoins émergents qui constituent un marché en plein développement. Son chiffre d’affaires mondial est évalué à 150 milliards d’euros en 2010.
Sa solution de télémétrie peut être déclinée dans ce secteur pour permettre la surveillance du trafic d’un port (comptage d’entrées / sorties), la gestion d’un port (permettre de connaître en temps réel les bateaux qui sont à quai, les bateaux absents, depuis combien de temps ils le sont…) et la surveillance de marchandises transportées (Data Logger avec détection de chocs, lumière, température, humidité…). La présence au sein du Pôle Mer PACA fera sans aucun doute émerger de nombreuses autres applications.

L’OstéoPhone de CyrLink est également particulièrement intéressant dans le cadre maritime. En effet, cette solution permet de communiquer facilement en toute Liberté et surtout en toute Sécurité entre plusieurs personnes. Son atout est qu’il est basé sur l’ostéophonie, qui est la propriété des os du crâne qui conduisent les sons lorsque l’on parle. L’OstéoPhone, placé au contact du crâne, est capable de transformer les données reçues par radio en micro vibrations qui se transmettent alors naturellement jusqu’à l’oreille interne de la personne. Ainsi, la communication vocale entre deux partenaires ou pour un groupe se fait sans fil, sans micro et sans écouteur classique, les mains libres.

Pour les domaines liés au pôle Mer, l’OstéoPhone possède deux avantages majeurs : tout d’abord, il est parfaitement étanche à l’eau de mer et à la pluie. Ensuite, il ne transmet que le son de la voix, sans capter les sons parasites environnants : bruits de vague, de moteur ou de vent. Cela rend le produit particulièrement attractif et sécurisant pour tous les professionnels du domaine maritime : navires, ports, plate-forme pétrolière, etc.
LES BATEUX PORTE CONTAINERS-
Par les navires de transport maritimePour les navires du futur, les pistes d’innovations concernent notam-ment l’éco-conception, la préven-tion des risques et les interven-tions en mer,
.Pour soultioner ce risque.
Les navires, soumis à des exigences croissantes de sécurité et de respect de l’environnement, doivent bénéfi cier, au large comme dans les ports, de services effi caces portés par des technologies de pointe. L’expérience et les besoins des industriels de l’ingénie-rie navale, croisés avec les innovations technologiques
-BATEAUX PORTECONTENEUR .
une étude menée par
CONTAINERISATION INTERNATIONAL (1994) auprès de 14 ports en 1994 qui
révèle que la productivité portuaire, et donc le temps au port pour des navires
de grande taille, s’est profondément élevée sous l’effet de :
- la croissance de la productivité des portiques qui est estimée à environ
22 evp/heure en 1994, alors qu’à titre de comparaison, la productivité
des grues dans l’étude de JANSON et SCHNEERSON en 1987 est de
l’ordre de 12 evp/heure ;
- l’accroissement du nombre de grues (ou densité portuaire) affectées
aux navires de grande taille lors de leur arrivée au port.
Dès lors, en l’absence de contraintes sur le taux d’occupation des quais (effet
de congestion portuaire), la modification de la productivité portuaire
explique la diminution du différentiel de coût au port selon la taille des
navires, et donc la croissance observée de la taille des navires.
Deux raisons poussent cependant à relativiser la conclusion selon laquelle la
croissance observée de la taille des navires lors des années quatre-vingt dix
s’explique uniquement par la croissance de la densité et de la productivité
des grues.
1. Tout d’abord, la productivité portuaire à quai ne rend pas compte des
effets de congestion. WATANABE (1999) observe par exemple, à la
suite de l’arrivée de navires de grande taille, la circulation aux portes
du terminal de Tokyo. Il constate qu’au plus fort de la journée, plus de 80 camions sont en attente, pour un temps d’attente moyen maximal de
l’ordre de 4 heures. Ainsi, si les coûts liés à la pollution et à la
facturation horaire du temps d’attente des camions sont internalisés,
l’utilisation de navires de grande taille peut s’avérer économiquement
injustifiée.
2. De plus, une étude de DREWRY SHIPPING CONSULTANT (1998) confirme
que le temps au port ne varie plus que marginalement avec la
taille du navire (environ 10 % des différences de temps au port), mais
que l'explication ne réside pas uniquement dans l'évolution de la
productivité des grues. La performance du terminal dépend également
de l’horaire d’arrivée du navire, du nombre de conteneurs à
manutentionner, de la capacité des chargeurs à livrer à temps les
conteneurs pour l’embarquement, de la rapidité des formalités
douanières, des conditions climatiques. Parmi ces facteurs, le plus
significatif (pour environ 50 % de la performance) est pour le
consultant le taux d’enlèvement. Il représente le nombre de conteneurs
à charger et décharger dans un port relativement à la taille du navire.
En effet, les responsables du chargement/déchargement d’un navire
ont comme préoccupation première d’assurer, pour des raisons de
sécurité, la stabilité du navire avant de se préoccuper des opérations de
manutention portuaire. Il s'en suit qu'un navire de 500 evp, pour lequel
500 evp doivent être déchargés puis 500 evp chargés connaîtra une
productivité par heure supérieure à celle d'un navire de 1 000 evp
devant décharger 500 evp et charger 500 evp.

-PROJETS EUROPE PORTS BATEAUX.
Des projets de création d'axes lourds réservés à l'acheminement du fret existent déjà à l'étranger et visent à améliorer techniquement et commercialement les modalités de pré- et post-acheminement des ports du Bénélux. Ils cherchent manifestement eux aussi à rendre plus compétitive l'évacuation des conteneurs maritimes et à repousser ainsi la profondeur de l'hinterland des ports d'Anvers et de Rotterdam. Deux projets sont proposés dont celui de Rotterdam qui a été signé par le gouvernement néerlandais :

Les autorités hollandaises ont pour leur part établi un projet de ligne ferroviaire dédiée au fret, à l'instar du GCP en France, appelée la « Betuwe Lijn ». Longue de 160 km, la Betuwe Lijn sera apparemment apte à des procédures d'exploitation innovantes pour un chemin de fer européen : trains longs et lourds affichant un poids à l'essieu de 35 tonnes avec la technique nord américaine du double stack (deux conteneurs superposés). Conçue comme une artère d'évacuation massive par navettes des terminaux de la Maasvlakte à Arnhem(extension la plus occidentale du port de Rotterdam) vers les réseaux de distribution routiers, fluviaux et ferroviaires européens à partir de la frontière allemande, le projet prévoit une ligne à deux voies avec une capacité de dix trains par heure dans chaque sens pour une vitesse commerciale de 120 km/h. Un projet qui peut faire rêver Le Havre. La ligne est la première étape d'un axe qui devrait être prolongé jusqu'à la frontière suisse selon les accords pris entre les gouvernements hollandais et allemands. Mise en service attendue en 2004.

Ce projet revêt une importance capitale pour le premier port européen car le chemin de fer n'a pour l'instant qu'une part très faible de la desserte terrestre de Rotterdam (4,5% en 1997) mais le port a vite pris conscience de l'enjeu de l'outil ferroviaire sous système de navettes pour intensifier les flux de conteneurs vers l'arrière-pays et de répondre ainsi efficacement à la massification du transport maritime. Actuellement sous la menace de la congestion ferroviaire, Rotterdam pourra ainsi accompagner l'expansion du rail et prévoit à partir de 2005-2006 de quintupler la capacité des infrastructures.

Ce projet a été retenu parmi les 14 projets d'infrastructures de transport prioritaires définis par Bruxelles au Conseil Européen d'Essen en 1994 et sera entièrement financé par l'Union Européenne
.
La rationalisation du transport maritime a conféré une importance accrue à l'organisation et à l'efficacité des opérations à terre où la desserte intérieure et le passage portuaire représentent à eux seuls plus de la moitié du coût total de la chaîne de transport.

La compétitivité du transport maritime se joue aujourd'hui à terre, et la compétitivité des places portuaires qui s'efforcent chacune d'attirer les armements, dépend désormais très étroitement des performances des réseaux et de l'offre de services terrestres.

Si les performances nautiques d'accessibilité sont essentielles à l'accueil du navire, elles ne suffisent plus à déterminer les choix d'escale du navire et les ports de transit pour les marchandises. Les caractéristiques de productivité, de fréquence et de massification des vecteurs terrestres de transport sont devenus des critères différentiels justifiant le choix final des armements. C'est l'attractivité vis à vis des armements qui conditionne le développement futur.

Port 2000 paraît évident pour faire face à la concurrence dans la mesure où le port a besoin de nouveaux postes à quai susceptibles d'accueillir les plus grands porte conteneurs, à la fois pour des raisons quantitatives et qualitatives (réduction de la durée des escales et massification du trafic). Aussi, sa réalisation doit intervenir avant que les trafics ne soient durablement stabilisés sur d'autres ports européens.

Le projet n'est pas uniquement maritime et concerne aussi l'intégration de l'ensemble des dispositifs de desserte terrestre. C'est pourquoi le port havrais souhaite développer en même temps la qualité de sa desserte terrestre, au niveau du transport routier qui constitue le premier mode de transport pour le pré- et les post-acheminement des marchandises qui transitent par le port sur un arrière-pays largement concentré sur la région parisienne, au niveau du transport fluvial qui pourrait contribuer même s'il est limité à l'Ile de France, à la massification des acheminements, mais aussi et surtout au niveau des infrastructures de transport ferroviaire qui permettraient au Havre de bénéficier d'une desserte développant les atouts et avantages du transport ferroviaire, à savoir le transport de conteneurs sur longues distances. Celui-ci permettrait à la place portuaire, dans un contexte favorable à la généralisation et à l'harmonisation du transport ferroviaire à l'échelle européenne grâce à la mise en place des freeways (TERFF) et freightways, d'approfondir son hinterland.

A la qualité de la desserte terrestre doit s'additionner l'extension de l'hinterland au sein duquel le port peut offrir aux armateurs les meilleures conditions d'acheminement terrestre au meilleur prix, bref le meilleur rapport coût/efficacité.

Pour cela Le Havre doit disposer d'une infrastructure apte à renforcer ces éléments de compétitivité, qui permette d'optimiser la réduction des délais d'acheminement et des coûts.
-Les nouvelles technologies des containers . trouveront des solutions de leurs désirs de containers spéciaux et les problèmes. Pour toutes possibilités les usines concevrons et fabriquerons des containers spéciaux selon les spécifications du client pour l'armée et l'usage civil.

De l'Antarctique à Sibérie, des forêts tropicales humides tropicales au Sahara, dans les climats durs en mer - nous livrons les solutions des containers dans chaque taille, d'un récipient seul à une combinaison de modules dans chaque partie du monde. Tous récipients sont disponibles avec la protection balistique contre la balles et craquer.
CONTAINERS MARITIMES DRY-
REMPLIR VOTRE CONTAINER.
-RANGEMENT DES CONTAINERS.
-pour transporter le maximun des choses dans vôtre container, il faut toujours suivra une methodé avec calcule. Dans le marche des containers vous pouvez trouver des programes logiciles pour remplir votre containers aux maximun des choses.
par example.
-Vous pouvez décharger le logiciel de pruebe gratuitement
LOGICIEL DE REMPLISAGE 1.
demo:
charger le logiciel ici:
www.cargooptimizer.com

Optimizer de cargaison 4,0 sont chargement de cargaison primé que l'optimise du logiciel.

Le programme est unique dans sa capacité pour contrôler récipients régulièrement des formés tels que récipients d'océan, les camions et les unités réfrigérées. Il offre plusieurs options avancées telles que chargement par la séquence, chargeant par FILO (Premier Dans Dernier Hors) le style et l'optimisation. Les récipients de tailles multiples de cargaison, le programme peut calculer aussi l'évaluation des coûts et le nombre de produits par le chargement.
-Optimizer de cargaison n'a pas de limite sur le nombre de cargaisons et de récipients qu'il peut traiter à un temps, s'il y a beaucoup d'articles par le récipient, l'utilisateur peut limiter maximum calculer le temps par se.

Si la production de chargement est différente de votre cible, vous pouvez utiliser l'option de chargement manuelle pour optimiser de vous-même.
-Caractéristique générale. 1. Le logiciel peut soutenir les deux résolution d'écran 800 x 600 pixel et 1024 x 768 pixel et les plus grandes résolutions (inclut le mode de widesceen).


2. La boîte de logiciel travaillant dans multilanguage, la traduction de boîte d'utilisateur à n'importe quelle langue de vous-même ou dossier de langue de chargement pour importer du site web. Cliqueter ici pour regarder comment traduire.

3. La boîte de logiciel traite 2 système d'unité les deux impérial (livres, le pouce) et métrique (le kg., cm.). L'utilisateur peut choisir seulement un système d'unité sur le procédé d'installation.


4. Le nombre et la taille illimitées de récipients par le chargement (multicontainer chargeant)

5. Le nombre illimité et limite à 150 types de cargaisons par le chargement.

6. Fournit une exportation pleins et capacité d'importation (par ex. de MS-EXCELLE) le


7. Vous permettre de regarder le chargement, compléter ou dans les phases, utilisant le


8. de fenêtre de Projet de Chargement. Fournit facile à suivre les instructions de chargement qui montrent les
quantités et la position exactes de packets être chargées .



9. Les offres flexibilité pleine dans le chargement et empiler les règles pour couvrir tout votre



10. de conditions opérationnel. Le logiciel est fourni avec « le Chargement Manuel » à permet à l'utilisateur pour concevoir n'importe quel style de chargement comme exigé de vous-même.

-SPECIFICATIONS.-

1. L'usage pour concevoir la boîte d'un morceau de produit.

2. L'utilisateur peut définir des dimensions et le poids de produit.


3. L'utilisateur peut définir le nombre de produit par le tracé de boîte et packet.


4. L'utilisateur peut tourner le produit à 6 orientations pour choisir le meilleur style.

5. L'utilisateur peut définir l'épaisseur de papier pour l'usage pour calculer la taille de boîte.

6. L'utilisateur peut définir le poids de packet pour l'usage pour calculer le poids brut de boîte.


7. L'utilisateur peut définir des cloisons (les matériels entre les produits dans la boîte) la boîte d'intérieur les deux cloisons internes (le produit et le produit) et les cloisons externes (les produits et la boîte).


8. L'utilisateur peut épargner l'image de conception comme le dossier d'image.


9. L'utilisateur peut envoyer les détails de boîte comme la nouvelle cargaison dans la base de données de cargaison.
-CARGO BATEAUX DONNES.

1. L'utilisateur peut définir SKU#, le Nom et la description.

2. L'utilisateur peut définir la dimension de cargaison dans la longueur, la largeur et la hauteur avec le calcul de volume automatique.


3. L'utilisateur peut définir le poids de cargaison.

4. L'utilisateur peut définir le tas (le nombre de produit dans le côté) de cargaison.

5. L'utilisateur peut définir « la pile de maximum » (le nombre maximum de cargaison qui peut être empilée sur chaque cargaison sans se casse) de cargaison.

6. L'utilisateur peut définir des « orientations » (six façons différentes dans lesquelles une cargaison peut être chargée) de cargaison.


7. L'utilisateur peut définir la couleur de cargaison pour la reconnaissance plus facile dans les cargaisons de mélange chargeant.

8. L'utilisateur peut définir le type de cargaison entre la boîte et la palette.


9. L'utilisateur peut définir « Aucun autre produit sur le sommet » l'option pour permettre, ou ne pas permettre d'autres cargaisons être placé sur cette cargaison

10. L'utilisateur peut définir « doit être par terre » l'option pour choisir cette
cargaison sera seulement placée par terre.

11. L'utilisateur peut regarder l'image de cargaison et la copie au presse-papiers.


12. L'utilisateur peut définir le groupe de Cargaison pour faire le groupe de mêmes cargaisons gentilles.

13. L'utilisateur peut chercher à n'importe quelle cargaison de la base de données par la liste de cargaison d'usage et à l'option de recherche.

14. L'utilisateur peut importer ou peut exporter de la base de données de cargaisons à l'autre ordinateur.


15. L'utilisateur peut copier les détails de cargaison à la nouvelle cargaison.
-CONTAINERS DONNES CHARGE-CONTAINERS DESCRITION DE LA CHARGE.
-1. L'utilisateur peut définir ID de Récipient et la description de Récipient.

2. L'utilisateur peut définir des dimensions d'intérieur de récipient en profondeur, la largeur et la hauteur avec le calcul de capacité de volume automatique.

3. L'utilisateur peut définir la capacité de poids maximum de récipient.

4. L'utilisateur peut regarder l'image de récipient et la copie au presse-papiers.

5. L'utilisateur peut définir le groupe de Récipient pour faire le groupe de mêmes récipients gentils.


6. L'utilisateur peut chercher à n'importe quel récipient de la base de données par la liste de récipient d'usage et à l'option de recherche.


7. L'utilisateur peut importer ou peut exporter de la base de données de récipients à l'autre ordinateur.



8. L'utilisateur peut copier les détails de récipient au nouveau récipient.

-Vous pouvez décharger le logiciel de pruebe gratuitement
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LOGICIEL DE REMPLISAGE 2.charger le logiciel ici
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Le cube-qi : l'ultramoderne dans Charger le logiciel d'Optimisation

Le système de Planification de Chargement de Cube-Qi est autour construit du meilleur Moteur de Chargement sur le marché et vous donnera l'utilisation de volume/poids optimale.

Le cube-qi est fourni avec ses propres de données, l'importe/exportation de données et le reportage. Le logiciel a été conçu du début pour Windows de 32 morceaux. Il produit clair 3D diagrammes de chargement.
Cuber la Fin de Devant de Toile de QI

Nous avons une première version d'un toile-basé frontal pour Cube-Qi dans l'essai final. Ce frontal vous permettra de donner à votre accès de personnel ou clients à compléter le caractère fonctionnel de chargement, utilisant vos récipients et vos boîtes.

Techniquement, l'application de toile consiste en le feuilleton d'objets de COM, plus plusieurs objets d'ASPIC pour l'accès :

* Une pompe de données qui tire des données de votre base de données dans XML, * un analyseur de XML pour
fournir des données au Moteur de Chargement de Cube-Qi, * le Moteur de Chargement de Cube-Qi, * le Moteur de
Graphiques de Cube-Qi.
CLIENTE 1- CONTENU DES CONTAINERS : Nous remplissons un container maritime de 12 m avec au moins 400 ordinateurs PC ou Mac d'occasion, en état et avec accès à Internet allant du 486-50 MHz au Pentium 200 avec moniteurs en état de fonctionnement, claviers, souris, raccordements et cordons d'alimentation de style américain. Les ordinateurs devront avoir 16 RAM au minimum, 3GO, cartes réseau et vidéo - bien que la plupart aient davantage de mémoire. Certains sont équipés d'un lecteur de CD ROM et d'un modem interne, et quelques uns sont dotés d'une carte son. La plupart des moniteurs fonctionnent en 110-230 V et ne requièrent pas de transformateurs, mais certains sont en 110 V. Nous acceptons également les imprimantes, les faxes, les scanners et le matériel de gestion de réseau selon possibilité de stockage et disponibilité. Le Partenaire peut diminuer le nombre d'ordinateurs au profit de ce type de matériel. Un container de 6 m contient 200 pièces.

REMPLIR POUDRES DANS LES CONTAINERS MARITIMES.
L'emmagasinage sûr de solides et les poudres dans les containers marines



a fait le Nom de facile aller ici Pour ceux qui emmagasine et utilise de grandes quantités de solides ou les poudres secs potentiellement hasardeux, un
récipient de mer chargeant et décharger le système peut être la réponse.

Transmin a conçu les systèmes de chargement de récipient de mer qui peuvent remplir un récipient de mer avec + /- 150 kg précision avec une capacité de conception de 100tph. Le système de chargement est également conçu pour distribuer le chargement par hors le récipient, pour qu'il n'y a pas de problème avec surcharger pour le transport de route. Le système peut être aussi ajusté avec un échantillon de produit.

Transmin dit que le récipient de mer élimine le besoin pour les sacs de bulka, qui peuvent être encombrant de même que le temps consommant pour remplir et décharger. Ils peuvent produire aussi de grandes quantités de poussière.

La compagnie dit le système, qui utilise le récipient de capacité de 27t de conformité avec le cachet d'eau et vapeur, est fiable, conçu pour l'utilisateur et exige des opérateurs minimaux. Il a une vie longue, presque zéro émissions hors de la clôture, et est adapté pour convenir les conditions de client.

Les systèmes peuvent être aussi ajustés avec peser de technologie précisément pour peser les contenus de chaque récipient, pour la mesure de facturer et procédé.

A dit d'être convenable dans l'extraire l'industrie avec sa santé de métier stricte et sa sûreté et ses règlements écologiques, le système est si conçu renverser a lieu dans une clôture de capuchon de poussière.

L'air frais est dessiné d'hors prend parti la clôture à un taux plus grand que le dislodgement d'air causé par le décharger. Un collecteur de poussière filtre l'air et n'importe quel produit recueilli sont retournés à la clôture de magasin d'alimentation, éliminant du gaspillage.

Pour charger, vider et décharger un récipient prend cinq à sept minutes. Après renverser l'a eu lieu prendrait d'habitude trois minutes avant qu'assez de poussière a été enlevée de la clôture, donc un opérateur peut retourner fermer les portes. Transmin dit en renversant les récipients de mer ont rempli avec la chaux de caillou à un angle de 55º, il a atteint régulièrement un taux vide de 99,8%. Il réclame c'est possible de se renverser dépassant 200tph. Le système transfère les contenus du magasin d'alimentation à un silo d'avoir ou procédé utilisant une phase un maigre système de transfert pneumatique avec Rotoval souffler les cachets.

Le système pneumatique de transfert est d'habitude calibré aux conditions du client maximums avec 20 % le surplus. Si les conditions du client augmentent, le système pneumatique peut être redimensionné pour convenir leurs conditions mises à jour.

La compagnie dit peut le concevoir aussi le silo et le silo décharge l'équipement.

LE PROTOCOLE DE CHARGEMENT DE CONTAINERS MARITIMES

Cette notification sera obligé à conseiller les transporteurs d'océan qu'un protocole de chargement de récipient de pilote sera appliqué pour conteneurisé ont retenu des haricots (à moins qu'autrement dirigé) et a retenu le maïs entier pour l'usage sous l'assistance de nourriture étrangère programme le P.L 480 Titres deux et III. L'assistance étrangère de nourriture programme administré par USDA le Service Agricole Etranger sera inclus sur une base improvisé si stipulé dans le fret applicables et l'invitation de denrée pour les offres. Le pilote sera appliqué par-dessus une une période d'année et commence le 1 janvier, 2005 pour les pays de :
Latin America East Africa West &
Southern Africa
Guatemala
Nicaragua
Haiti
Honduras Rwanda
Burundi
Uganda Liberia
Angola


PROTOCOLE DE CHARGEMENT

L'intention primaire du protocole de chargement de CONTAINER sera obligé à assurer que la protection des denrées susmentionnées de la condensation a persuadé des pertes et maintenir l'intégrité de programmes d'assistance de nourriture étrangers américains. Sous le protocole, sourceloading ou transloading des denrées seront limités à containers 20 de pied. Plus, une nouvelle configuration d'emballage de récipient de mer sera essayée pour déterminer son efficacité. Les lignes de navire à vapeur feront :

1. Les murs du containers de ligne et le plancher avec le carton couverture ondulée, et placer de la couverture sur la première rangée de sacs. 2. Appliquer du chlorure de calcium (CaCl2) le dessiccatif basé aux murs de container intérieurs ou sur la couverture ondulée, basée sur le temps qu'il faut dans la traversée dans les récipients. CaCl2 a basé le dessiccatif devrait être horizontalement placé le long des murs de containers intérieurs ou posé sur la première rangée de la couverture ondulée et maintient au moins 8 pouces de headspace pour l'efficacité optimale. Les conduits de récipient devraient être fermés ou devraient être enregistrés fermé. Matériels estimés :

45 - 60 jours : 36 sacs de CaCl2 ont basé le dessiccatif. 60 - 90 jours : 72 sacs de CaCl2 ont basé le dessiccatif. 90 - 120 jours : 108 sacs de CaCl2 ont basé le dessiccatif. 3. Dans les chargements privilégiés place les moniteurs de température et humidité dans les containers afin de mesurer les niveaux d'humidité et l'exécution du dessiccatif pendant le pilote. 4. Se référer au Protocole pour Appliquer de Dessiccatif et la Couverture de Panneau de fibres pendant le chargement.

FUMIGATION

Le EPA a indiqué que deux fumigènes peuvent être employés pendant la fumigation : Phostoxin et Actellic. Le Phostoxin de fumigène ou phosphide d'aluminium réagit très vigoureusement avec l'eau liquide et peut former un gaz explosif. Pendant que l'emballage de dessiccatif doit maintenir une séparation entre n'importe quel liquide/gel absorbé et le fumigène, il est reconnu que les sacs de dessiccatif accidentellement déchirés peuvent relâcher du liquide/gel et posent un danger potentiel. Par conséquent, il est suggéré que la fumigation de denrées avec Phostoxin ait exécutée sur un plancher d'entrepôt sous tarp. COORDINATION

L'Organisation Volontaire Privée (PVO) la vocation expédie les denrées estimeront le temps qu'il faut exigé éclaircir des denrées par le dans-pays de douanes. La ligne de navire à vapeur prendra cette estimation dans la considération dans déterminer la quantité de dessiccatif pour utiliser, du temps de bourrage de récipient à destuffing.

Les lignes de navire à vapeur permettront à USDA pour accéder aux containers au chargement pour exécuter les inspections de qualité pour assurer que le protocole de chargement est convenablement appliqué. Les lignes de navire à vapeur permettront aussi au PVO ou son agent à la décharge pour recueillir le dessiccatif pour contrôler l'exécution du protocole de chargement.

La disposition du dessiccatif utilisé à la décharge sera selon les lois locales gouvernant la disposition de chlorure de calcium produits de dessiccatif basés.

Le nouveau protocole de chargement pour ces denrées sera évalué pour l'efficacité dans la condensation de contrôle a persuadé des pertes à la fin d'une année.
DERNIERS INFO TRANSPORTEURS
Les dessertes conteneurisées
d’Evergreen, 3è armement mondial
• 3 services sur les routes péricontinentales du
Pacifique: Panama – côte ouest de l’Am. du sud;
Nord Asie – Australie; Sud Asie – Australie.
• Les deux services tour-du-monde en 84 j. sur le
grand axe Est-Ouest
• 3 services entre l’Asie et la côte Est des USA via
Panama
• 6 services purement transpacifiques (rotation de
35 j en général)
• Un service entre l’Am. du Sud côte Est, l’Afrique
du sud et l’Asie.
Le déséquilibre structurel des flux
Asie-Amérique et Asie-Europe
• 1980 1er accord maritime Chine-USA, ouverture
réciproque d’un certain nombre de ports.
• 2005 les flux transpacifiques Chine-USA sont les plus
importants du monde mais il n’y a plus d’armement
américain à toucher la Chine (rachat d’APL par NOL de
Singapour en 1997 et de Sealand par Maersk en 1999)
• En 2003 le tiers des conteneurs déchargés dans les
ports des USA vient de Chine, le déséquilibre existe
aussi avec les autres pays d’Asie (sur 10 conteneurs
pleins venant d’Asie, 4 repartent chargés). Ce problème
existe, moins accusé entre l’Asie et l’Europe.
• Conséquence sur la tarification selon le sens du trafic
(du simple au double)


DERNIER INFOS LIGNES MARITIMES.
LES FLOTTES BATEAUX PORTE CONTAINERS DANS LE MONDE.

Les flottes immenses des
armements asiatiques dans tous
les secteurs
• Les principaux armements vraquiers sont
asiatiques (devant les européens): COSCO
(1er), NYK (2è), Inui (3è), Escobal (5è),
Chugoku Sogyo (6è), China ship. (7è), Hyundaï
(8è), Daeyang (9è), China Yantaï (10è)
• Dans le transport des véhicules, NYK, Hyundaï,
Mitsui sont des acteurs majeurs face aux
scandinaves.
• Dans le secteur pétrolier et gazier les
armements asiatiques sont très actifs comme
dans le secteur des divers conteneurisés
Des armements très dépendants
de l’économie de leur pays
• La force de ces armements est de transporter
les énormes besoins en matières premières
pour le développement de leur pays. C’est aussi
un risque quand la conjoncture est défavorable.
• C’est aussi le cas dans le transport conteneurisé
lié à leurs trafics nationaux, leurs réseaux de
lignes s’appuyant sur un hub national majeur
• Ce sont des armements « chargeurs » plus que
« transporteurs » comme les européens.
VENTE DES GRUES PORTE CONTAINERS PORTECONTENEURS.
Déchargement et chargémént des containers .
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Mais aussi avec autres sociétés maritimes des containers.
Vous pouvez aussi voir le flux du transport des containers dans le monde.Par example.la rive américaine pour les flux
conteneurisés
• Les trois regroupements majeurs de trafics en
Amérique du nord: au nord, Vancouver (1,5 M
EVP), Tacoma (1,7 M EVP), Seattle (1,5 M
EVP); au centre Oakland (1,9 MEVP), au sud
Los Angeles (7,2 M EVP) et Long Beach (4,6 M
EVP).
• En Amérique centrale et sud des flux de l’ordre
de 0,5 M EVP à Balboa (entrée canal Panama),
Callao (Pérou), Guayaquil (Equateur), San
Antonio (Chili)
CONTAINERS TECHNOLOGIESTRANSITAIRES

J. Marcadon - Univ. de Nantes
Les flottes immenses des
armements asiatiques dans tous
les secteurs
• Les principaux armements vraquiers sont
asiatiques (devant les européens): COSCO
(1er), NYK (2è), Inui (3è), Escobal (5è),
Chugoku Sogyo (6è), China ship. (7è), Hyundaï
(8è), Daeyang (9è), China Yantaï (10è)
• Dans le transport des véhicules, NYK, Hyundaï,
Mitsui sont des acteurs majeurs face aux
scandinaves.
• Dans le secteur pétrolier et gazier les
armements asiatiques sont très actifs comme
dans le secteur des divers conteneurisés
Des armements très dépendants
de l’économie de leur pays
• La force de ces armements est de transporter
les énormes besoins en matières premières
pour le développement de leur pays. C’est aussi
un risque quand la conjoncture est défavorable.
• C’est aussi le cas dans le transport conteneurisé
lié à leurs trafics nationaux, leurs réseaux de
lignes s’appuyant sur un hub national majeur
• Ce sont des armements « chargeurs » plus que
« transporteurs » comme les européens.
Les dessertes conteneurisées
d’Evergreen, 3è armement mondial
• 3 services sur les routes péricontinentales du
Pacifique: Panama – côte ouest de l’Am. du sud;
Nord Asie – Australie; Sud Asie – Australie.
• Les deux services tour-du-monde en 84 j. sur le
grand axe Est-Ouest
• 3 services entre l’Asie et la côte Est des USA via
Panama
• 6 services purement transpacifiques (rotation de
35 j en général)
• Un service entre l’Am. du Sud côte Est, l’Afrique
du sud et l’Asie
SUIVRE LA BOURSE DES SOCIETES MARITIMES
TRANSITAIRES TECHNOLOGIESCHARTER TRANSPORTMARINE WORLD CONTAINERS.
-Les containers dans les ports du pacific sont Les ports des autres littoraux
n’atteignent pas de tels scores
• Les plus gros trafics se situent en Amérique du
Nord: de 40 à 44 Mt pour Vancouver, Long
Beach, Los Angeles
• L’Australie possède de grands ports vraquiers
d’exportation comme les ports charbonniers de
Newcastle (77 Mt), Gladstone (58 Mt)
• Les ports sud et centre américains dépassent
rarement 10 Mt et plus souvent traitent des
trafics de 2 à 5 Mt
• Les petits trafics des territoires océaniens
(Papeete: 1,7 Mt)
MARINE MARCHANDE ROUTES.
le système du
transport maritime du Pacifique
• Un ensemble spatial dynamique organisé autour
de sous-ensembles définis par des nœuds
portuaires , des réseaux de lignes et de flux de
marchandises branchés sur des ensembles
continentaux
• 4 grands types de routes: les routes Est-Ouest
du Pacifique Nord, les routes diagonales, la
desserte émiettée des archipels du Sud-Ouest,
les routes méridiennes péricontinentales
Le déséquilibre structurel des flux
Asie-Amérique et Asie-Europe
• 1980 1er accord maritime Chine-USA, ouverture
réciproque d’un certain nombre de ports.
• 2005 les flux transpacifiques Chine-USA sont les plus
importants du monde mais il n’y a plus d’armement
américain à toucher la Chine (rachat d’APL par NOL de
Singapour en 1997 et de Sealand par Maersk en 1999)
• En 2003 le tiers des conteneurs déchargés dans les
ports des USA vient de Chine, le déséquilibre existe
aussi avec les autres pays d’Asie (sur 10 conteneurs
pleins venant d’Asie, 4 repartent chargés). Ce problème
existe, moins accusé entre l’Asie et l’Europe.
• Conséquence sur la tarification selon le sens du trafic
(du simple au double)
Les relations transpacifiques
conteneurisées Asie-Amérique du
Nord, le plus gros trafic du monde
• En 2002: 20 M EVP entre l’Asie et l’Am. du Nord, 15,5 M
EVP entre l’Asie et l’Europe, 10 M EVP en
transatlantique. Les flux inter-asiatiques de l’ordre de 25
M EVP
• Ces volumes transpacifiques font appel à des réseaux
denses de lignes régulières, les Grandes Alliances sont
présentes: Grand Alliance (Hapag, P&O Nedlloyd,
OOCL, NYK), la New World Alliance (APL, Mitsui OSK,
Hyundaï), CKYH (Cosco, Kline, Yangming, Hanjin), les
grands armements globaux aussi comme Maersk-
Sealand, Evergreen, MSC, CMA-CGM, China Shipping
Container Line…
Le canal de Panama et les
landbridges dans la continuité des
dessertes maritimes
• Le canal de Panama toujours d’actualité
malgré le système des « landbridges »
nord-américains qui font face à
l’engorgement des réseaux avec la
croissance des tonnages conteneurisés
débarqués (les porte-conteneurs de plus
en plus grands, 6000 à 8000 EVP alors
qu’un train bloc à double hauteur ne peut
pas prendre plus de 2000 EVP).
Les acteurs asiatiques et les
réseaux globaux
• Les armements asiatiques s’appuient sur un
système de partenariat dès les années 70,
actuellement ils sont les acteurs majeurs des
Alliances.
• Les opérateurs portuaires asiatiques,
principalement Hutchinson Whampoa de Hong
Kong et PSA de Singapour, contrôlent de
grandes plates-formes de transbordement, les
hubs et les réseaux logistiques; ils ne sont pas
les seuls, Européens et Américains sont
présents aussi.
MARINE INTERNATIONAL

ROUTES MARITIMES DES CONTAINERS DANS LE MONDE
Les routes du Pacifique nord:
• Yokohama – Vancouver: 4 200 mn (milles nautiques)
• Yokohama –Honolulu– Panama: 8 098 mn
• Les routes du Pacifique sud:

• Yokohama – Sydney : 4 520 mn
• Sydney –Auckland- Panama: 7 870 mn
• Façade asiatique:
• Singapour – Yokohama: 2 888 mn
• Côte Am. Nord: Panama – Vancouver: 4 109 mn
• Côte Am. Sud: Panama – Valparaiso: 2 647 mn.
En 20 ans la Chine rattrape un
énorme retard
• 1er terminal à conteneurs entré en service
en 1981 à Xingang près de Tianjin
• 1er train bloc à conteneurs fin 1994
• Les trafics s’envolent:Shanghaï traite
0,575 M EVP en 1991; 1,950 M EVP en
1996; 6,340 M EVP en 2001; 11,280 M
EVP en 2003 et 14,500 M EVP en 2004
SHIPS REEFER SHIPS OIL
SHIPS CONTAINERSSHIPSTANKSCONTAINERS MARITIMES DRY
CONTAINERS D’OCCASIONCONTAINERS MARITIMES CONTAINERS REEFERS
CONTAINERS NEUFSCONTAINERS ISOTHERMESCONTAINERS HIGH CUBE REEFER
CONTAINERS OPEN TOP CONTAINERS HIGH CUBEMINI CONTAINERS
CONTAINERS FLAT RACK CONTAINERS HARD TOP CONTAINERS CISTERNE
CONTAINERS TANKCONTAINERS BULKSCONTENEURS MARITMES DRY
CONTENEURS D’OCCASIONCONTENEURS MARITIMES CONTAINERS
D'OCCASION
CONTAINERS MARINES NEUFS CONTAINERS MARINES 1 VOYAGECONTAINERS
D'OCCASION
FRANCE.
MARSEILLE.
Containers d'occasion.
Dans ce port est possible trouver tous les containers d’occasion, mais les plus fréquents sont les containers dry, open top flat rack reefer ou frigo et de la taille des containers aucun problème. le trafique est 100000Containers TEU.
à Marseille, débutera en août. Le nouveau terminal doit permettre au port de Fos de tripler sa capacité de traitement de containers à 2 millions de containers pour une mise en service à la fin 2009.
CONTAINERS
D'OCCASION
FRANCE.
DU HAVRE.
Containers d'occasion.
Dans ce port est possible trouver tous les containers d’occasion, mais les plus fréquents sont les containers dry, open top flat rack reefer ou frigo et de la taille des containers aucun problème. le trafique est 200000
TEU.
le Port du Havre a connu récemment une première phase de modernisation, avec l'ouverture de Port 2000 géré par la CMA-CGM. Et la construction de Fos 2XL,
CONTAINERS
D'OCCASION
FRANCE.
DUNKERQUE.
Containers d'occasion.
Dans ce port est possible trouver tous les containers d’occasion, mais les plus fréquents sont les containers dry, open top flat rack reefer ou frigo et de la taille des containers aucun problème. le trafique est
CONTAINERS
D'OCCASION
BELGIQUE.
ANVERS.
le port d'Anvers occupe une position de leader dans les secteurs mondiaux et européens du transport et de la logistique.

* C'est le quatrième port mondial pour le trafic international de marchandises
* Il est classé 10ème au monde pour le trafic de conteneurs
* Des départs réguliers ont lieu toutes les semaines vers plus de 325 ports du monde
* C'est le deuxième centre chimique du monde en importance, après Houston, EU
* Il possède la plus grande capacité d'entreposage (480 ha)

Containers d'occasion.
Dans ce port est possible trouver tous les containers d’occasion, mais les plus fréquents sont les containers dry, open top flat rack reefer ou frigo et de la taille des containers aucun problème
CONTAINERS
D'OCCASION
CORSE.
Containers d'occasion.
Dans ce port est possible trouver tous les containers d’occasion, mais les plus fréquents sont les containers dry, open top flat rack reefer ou frigo et de la taille des containers aucun problème. le trafique est
CONTAINERS
D'OCCASION
FRANCE
TOULON.
Containers d'occasion.
Dans ce port est possible trouver tous les containers d’occasion, mais les plus fréquents sont les containers dry, open top flat rack reefer ou frigo et de la taille des containers aucun problème. le trafique est
CONTAINERS
D'OCCASION.
GERMANY.
HAMBURG.
Containers d'occasion
.Dans ce port est possible trouver tous les containers d’occasion, mais les plus fréquents sont les containers dry, open top flat rack reefer ou frigo .
c'est le plus grand port d'Allemagne et (en terme de conteneurs passés en 2004) le deuxième plus grand port d'Europe ainsi que le neuvième plus grand port du monde. En 2004, sept millions de containers sont passés par ce port
CONTAINERS
D'OCCASION.
NETHERLANDS.
AMSTERDAM.
Containers d'occasion.
Dans ce port est possible trouver tous les containers d’occasion, mais les plus fréquents sont les containers dry, open top flat rack reefer ou frigo et de la taille des containers aucun problème. le trafique est
CONTAINERS
D'OCCASION.
NETHERLANDS.
ROTTERDAM.
Containers d'occasion.
Dans ce port est possible trouver tous les containers d’occasion, mais les plus fréquents sont les containers dry, open top flat rack reefer ou frigo et
aussi toutes les tailles des containers.
Rotterdam était jusqu'en 2003 le plus grand port maritime du monde. Il a depuis été dépassé par des ports comme Singapour et Shanghai, mais reste le premier port européen. Il a traité en 2004 sept millions de conteneurs, 354 millions de tonnes de marchandises, soit une augmentation de 8 %.

Le port de Rotterdam bénéficie de l'arrière-pays (hinterland) le plus riche du monde, auquel il est relié principalement par les grands fleuves de l'Europe du Nord-Ouest : Rhin, Meuse et Escaut, qui permettent de naviguer dans les Pays-Bas, la Belgique, l'Ouest de l'Allemagne, le Nord-Est de la France, et jusqu'à la Suisse. Cette situation privilégiée et les fortes sommes investies dans le développement du port l'ont consacré première plate-forme portuaire d'Europe occidentale,
CONTAINERS
D'OCCASION.
SPAIN.
BARCELONA.
Containers d'occasion.
Dans ce port est possible trouver tous les containers d’occasion, mais les plus fréquents sont les containers dry, open top flat rack reefer ou frigo et de la taille des containers aucun problème. le trafique est
CONTAINERS
D'OCCASION.
RUSSIA.
ST PETERSBURG.
Containers d'occasion.
Dans ce port est possible trouver tous les containers d’occasion, mais les plus fréquents sont les containers dry, open top flat rack reefer ou frigo et de la taille des containers aucun problème. le port maritime vital pour l'Europe de l'Est (le delta de la Neva, au fond du golfe de Finlande, offre une ouverture maritime à la Russie sur la mer Baltique). La ville compte des ports fluviaux (dans le delta de Neva). C'est le terminus de la voie d'eau Volga-Baltique qui relie la Baltique avec la Mer Noire.
Deux millions de containers sont passés par ce port.
CONTAINERS
D'OCCASION.
RUSSIA.
MOSCOW.
Containers d'occasion.
Dans ce port est possible trouver tous les containers d’occasion, mais les plus fréquents sont les containers dry, open top flat rack reefer ou frigo et de la taille des containers aucun problème.Un canal permet un accès fluvial à la Volga ce qui fait appeler la ville le port des cinq mers. le trafique est
CONTAINERS
D'OCCASION.
ITALY.
Containers d'occasion.
Dans ce port est possible trouver tous les containers d’occasion, mais les plus fréquents sont les containers dry, open top flat rack reefer ou frigo et de la taille des containers aucun problème. le trafique est
CONTAINERS
D'OCCASION.
LUXEMBOURG.
Containers d'occasion.
Dans ce port est possible trouver tous les containers d’occasion, mais les plus fréquents sont les containers dry, open top flat rack reefer ou frigo et de la taille des containers aucun problème. le trafique est .
CONTAINERS
D'OCCASION.
SUISSE.
Containers d'occasion.
Dans ce port est possible trouver tous les containers d’occasion, mais les plus fréquents sont les containers dry, open top flat rack reefer ou frigo et de la taille des containers aucun problème. le trafique est
CONTENEURS D’OCCASION
Shenzhen République populaire de Chine 16 200000 TN.
La transformation de grande envergure des ports maritimes et des aéroports est engagée à Shenzhen, centre commercial en plein développement dans le sud de la Chine.

L'investissement du gouvernement local atteindra 30 milliards de yuans (3,62 milliards de dollars) pendant la période 2001-2005, a révélé mercredi un haut responsable.

D'après le 10ème plan quinquennal, la ville dépensera 15,65 milliards de yuans (1,89 milliard de dollars) pour le renouvellement des installations du port et pour la construction de 10 postes de mouillage d'une capacité combinée de 36,2 millions de tonnes par an.

Ces efforts visent à améliorer l'environnement des affaires afin d'attirer davantage de bateaux chinois et étrangers vers Shenzhen, a affirmé ce responsable du Département de communication de la ville.

En même temps, quelque 15 milliards de yuans (1,81 milliard de dollars) serviront au perfectionnement de l'aéroport, notamment la construction d'une nouvelle piste et d'un nouveau terminal, ainsi que des installations complémentaires de transport et des systèmes au sol.

Shenzhen, qui est séparée de Hong Kong par une rivière, est devenu un centre économique tourné vers l'exportation et un acteur incontournable de l'exportation en Chine.
Dans ce port est possible trouver tous les containers d’occasion, mais les plus fréquents sont les containers dry, open top flat rack reefer ou frigo et de la taille des containers aucun problème.
CONTENEURS D’OCCASION
Shanghai République populaire de Chine
443 000 000 TN
Après avoir dépassé le port de Rotterdam en 2003, celui de Hongkong en 2004, et celui de Singapour en 2005, Shanghai est désormais, grâce au dynamisme de la Chine, le plus grand port du monde (trafic de 443 millions de tonnes en 2005), mais complètement engorgé avec une croissance annuelle de son trafic de 30%. En 2005, le port a traité 18 millions de conteneurs (TEU).

Ne pouvant plus s'étendre, en 2000/2001, il fut décidé de construire un nouveau port en eau profonde sur les îles Yangshan au large de Shanghai. Ce nouveau port devant être relié au quartier de Guoyuan par un pont gigantesque — le pont de Donghai — le plus long du monde ondulant en pleine mer sur pas moins de 32,5 kilomètres avant d'atteindre son objectif, afin de suivre les hauts fonds capables de soutenir les fondations.

S'il s'agit d'un pont, pas moins de 470 piliers ont été posés dont certains à cent mètres de profondeur d'un coût de 14 à 15 milliards d'euros.

Selon le quotidien financier The Financial Times, daté du 3 juillet 2006, l'opérateur public du port de Shangaï, le Shangaï International Ports Group, voudrait à présent s'étendre à l'étranger, via des acquistions en Europe, Asie et aux Etats-Unis. L'un des responsables de son conseil d'administration a cependant reconnu que les projets pourraient se heurter à des oppositions politiques.
Dans ce port est possible trouver tous les containers d’occasion, mais les plus fréquents sont les containers dry, open top flat rack reefer ou frigo et de la taille des containers aucun problème.
CONTENEURS D’OCCASION
Singapour Singapour 423 268000 TN.
Le port est le port du monde le plus occupé dans les termes d'expédition de tonnage a contrôlé, avec 1,15 milliards de tonnes brutes (GT) a contrôlé en 2005. Sur le plan du tonnage de cargaison, Singapour est classée la seconde derrière Shanghai avec 423 millions de tonnes a contrôlé. Le port retient sa position comme le moyeu du monde le plus occupé pour la circulation de transhipment dans 2005, et est aussi le plus grand moyeu de bunkering du monde, avec 25 millions de tonnes a vendu dans l'année pareille. [1]

La Singapour est premièrement classée globalement dans 2005 dans les termes de circulation conteneurisé, avec le Vingt-Pied de 23,2 millions unités équivalentes (TEUs) a contrôlé. L'haute croissance dans la circulation conteneurisé a vu que le port dépassant Hong Kong depuis le premier trimestre de 2005 [2], et a mené la course depuis, avec un a estimé 19.335 TEUs a contrôlé dans l'année en haut à octobre, en comparaison de 18.640 TEUs a contrôlé dans Hong Kong dans la période pareille. Une ascension dans la circulation régionale consolidant la position du port dans Asie du sud-est, et les augmentations dans la circulation de transhipment utilisant la route d'Asie-Europe de l'est stratégique via Singapour a aidé le port pour émerger des sommets à la fin de l'année, un titre il n'avait pas tenu puisque dépasse Hong Kong une fois en 1998.

[éditer] les Opérateurs

Les facilités de Récipient de Singapour de PSA incluent :

* Cabines de Récipient : 41 * longueur de Quai : 11.754 m * le Secteur : 3,89 km² * le brouillon de Maximum :
16 m * le Quai tend : 131 * capacité Conçue : 22.600 kTEU

Quatre nouvelles cabines au Terminal de Récipient de Panjang de Pasir sont maintenant sous la construction, et les figures résultantes se tiendront à :

* Cabines de Récipient : 45 * longueur de Quai : 13.000 m * le Secteur : 4,45 km² * le brouillon Maximum : 16
m * le Quai tend : 147 * capacité Conçue : 25.400 kTEU.
Dans ce port est possible trouver tous les containers d’occasion, mais les plus fréquents sont les containers dry, open top flat rack reefer ou frigo et de la taille des containers aucun problème.
CONTENEURS D’OCCASION
Port Alberni BC, Ca
Le Port de Alberni de port est une des plus belle mer des profonde ports intérieurs sur le Continent américain du nord. L'Arrivée de Alberni est un fjord comme dirige ces vaisseaux de mer profonds et fait une croisière des bateaux peut naviguer facilement.

Alberni de port a tous les services de rive nécessaires ont exigé pour le commerce international et côtier, y compris les Douanes de Canada et l'Immigration, expédiant des agents, les compagnies de stevedoring, tirent de le et les chantiers navaux.

Les exportations primaires du Port sont des produits de forêts qui ont été produits dans les moulins locaux. Ceci consiste principalement de bois et de papier a destiné aux marchés étrangers.
Dans ce port est possible trouver tous les containers d’occasion, mais les plus fréquents sont les containers dry, open top flat rack
CONTENEURS D’OCCASION
Busan Corée du Sud
Busan est la deuxième grande ville de la Corée après la capitale. Avec le plus grand port de Corée, il existe des routes maritimes reliant au Japon et au reste du monde.La Corée du Sud compte, avec la construction du nouveau port de Busan, rivaliser avec les leaders mondiaux en trafic portuaire qui sont tous des Asiatiques comme c’est le cas pour Singapour, premier port mondial, suivi de Shanghai et de Hong Kong.Containers d'occasion.
Dans ce port est possible trouver tous les containers d’occasion, mais les plus fréquents sont les containers dry, open top flat rack reefer ou frigo et de la taille des containers aucun problème.
CONTENEURS D’OCCASION
Kaohsiung République de Chine (Taiwan) 9 471000.
Kaohsiung est un important centre industriel. Kaohsiung possède l'un des plus grands ports du monde, par où transite la totalité du pétrole consommé à Taiwan ainsi qu'un nombre important de marchandises (aluminium, papier, métal, machines, fertilisants…) Kaohsiung est aussi le centre de la construction navale de l'île de Taiwan.
Containers d'occasion.
Dans ce port est possible trouver tous les containers d’occasion, mais les plus fréquents sont les containers dry, open top flat rack reefer ou frigo et
aussi toutes les tailles des containers
CONTENEURS D’OCCASION
Port of Aruba
les plus fréquents sont les containers dry, open top flat rack reefer ou frigo et de la taille des containers aucun problème. le trafique est de 150 000 containers , le port ce trouva avec une grand otal Container Terminal Area: 130,000m2; storage 7,500TEU et 36 electric reefer points.
CONTENEURS D’OCCASION
Ports d'Algerie

Le port d’Alger reçoit 1200 à 1300 containers par jour, et seulement 500 quittent quotidiennement l’enceinte, créant une situation de saturation. A ces derniers, il faudra ajouter les 5000 containers en souffrance sur les quais du port depuis plus de 20 ans. Notre objectif est d’arriver à désengorger l’enceinte et de faire en sorte que les containers soient dirigés vers les ports secs et ouvrir à chaque fois ceux dont le délai d’entreposage est dépassé.
Dans ce port est possible trouver tous les containers d’occasion, mais les plus fréquents sont les containers dry, open top flat rack reefer ou frigo et de la taille des containers aucun problème.
CONTENEURS D’OCCASION
Port of Archangelsk, Ru.
Containers d'occasion.
Dans ce port est possible trouver tous les containers d’occasion, mais les plus fréquents sont les containers dry, open top flat rack reefer ou frigo et de la taille des containers aucun problème. le trafique est de 150 000 containers , le port ce trouva avec 4 quais terminales ships containers
CONTENEURS D’OCCASION
Port of Bari
CONTENEURS D’OCCASION
Port of Auckland, Nz
Le Port de Auckland, Nouvelle Zélande plus grande et le plus occupée port, est une porte maritime pour le commerce (les importations et les exportations). Il contrôle 45% par la valeur de tout commerce de port maritime dans Nouvelle Zélande.

La plupart de cargaison est expédiée dans les récipients

La plupart de nos importations et les exportations sont emballés dans les grandes boîtes d'acier récipients appelés. Auckland contrôle par-dessus 650.000 récipients par an, qui est de la moitié de Nouvelle commerce de récipient de Zélande total.

Les récipients entrent deux longueurs - 20 pied (6 mètres) et 40 pied (12 mètres), et trois hauteurs - 2,44 mètres, les mètres de 2.60 (les deux hauteurs « standard ») et 2,9 mètres (l'haute hauteur de cube). Ils sont empilés dans les prises du bateau et sur le pont.Dans ce port est possible trouver tous les containers d’occasion, mais les plus fréquents sont les containers dry, open top flat rack reefer ou frigo et de la taille des containers aucun problème.

CONTENEURS D’OCCASION
Port of Baltimore, MD.
CONTENEURS D’OCCASION
Port of Belfast, Ir
CONTENEURS D’OCCASION
Port de Bayonne
CONTENEURS D’OCCASION
Port of Belawan, Indonesia
CONTENEURS D’OCCASION
Port of Brockville, Ontario, Ca
CONTENEURS D’OCCASION
Port of Bellingham, WA
CONTENEURS D’OCCASION
Port de Brest
CONTENEURS D’OCCASION
Port of Burnie, Au
CONTENEURS D’OCCASION
Port of Brunswick, GA
CONTENEURS D’OCCASION
Port of Bucksport, ME
ONTENEURS D’OCCASION
Port of Dakar, Senegal
CONTENEURS D’OCCASION
Port of Charlottetown, PEI, Ca
CONTENEURS D’OCCASION
Port of Copenhagen, De
CONTENEURS D’OCCASION
Ports of Eastern Canada
CONTENEURS D’OCCASION
Port of Darwin, Au
CONTENEURS D’OCCASION
Port of Diego Suarez, Madagascar
CONTENEURS D’OCCASION
Ports of Estonia
CONTENEURS D’OCCASION
Port of Emden, Ge
CONTENEURS D’OCCASION
Port of Ensenada, Me
CONTENEURS D’OCCASION
Port of Immingham, UK
CONTENEURS D’OCCASION
Port of Fraser, Ca
CONTENEURS D’OCCASION
Port of Houston, TX
CONTENEURS D’OCCASION
Ports of Kuwait.
CONTENEURS D’OCCASION
Ports in India
CONTENEURS D’OCCASION
Port of Iquique, Ch
CONTENEURS D’OCCASION
Port of Lisbon, Pt
CONTENEURS D’OCCASION
Port of Kawasaki, Jp
CONTENEURS D’OCCASION
Port of Komatsushima, Ja
CONTENEURS D’OCCASION
Port of Malmö, Sw
CONTENEURS D’OCCASION
Port of Livorno
CONTENEURS D’OCCASION
Port of Long Beach, CA
CONTENEURS D’OCCASION
Port of Montevideo, Uy
CONTENEURS D’OCCASION
Port of Melbourne, Au
CONTENEURS D’OCCASION
Port of SE Missouri
CONTENEURS D’OCCASION
Port of Nikolayev, Ukraine
CONTENEURS D’OCCASION
Port of Morgan City, LA
CONTENEURS D’OCCASION
Port of Newcastle, Au
CONTENEURS D’OCCASION
Port of Palm Beach, FL
CONTENEURS D’OCCASION
Port of Oostende, Be
CONTENEURS D’OCCASION
Port of Oxelösund, Sw
CONTENEURS D’OCCASION
Port of Portland, ME
CONTENEURS D’OCCASION
Port of Panama City, FL
CONTENEURS D’OCCASION
Port of Port MacKenzie, AK
CONTENEURS D’OCCASION
Port of Riga, Lv
CONTENEURS D’OCCASION
Port of Puerto Vallarta, Me
CONTENEURS D’OCCASION
Port of Pusan, Ko
CONTENEURS D’OCCASION
Port of San Antonio, Ch
CONTENEURS D’OCCASION
Port of St. John, NB, Ca
CONTENEURS D’OCCASION
Port of Saint Petersburg, Ru
CONTENEURS D’OCCASION
Port of Seattle, WA
CONTENEURS D’OCCASION
Port of San Francisco, CA
CONTENEURS D’OCCASION
Port of Santo Domingo, DR
CONTENEURS D’OCCASION
Port of Valparaiso, Cl
CONTENEURS D’OCCASION
Ports of South Africa
CONTENEURS D’OCCASION
Port of Sydney, Au
CONTENEURS D’OCCASION
Port of Boston, MA
CONTENEURS D’OCCASION
Port d'Adelaide Au
CONTENEURS D’OCCASION
Port of Bilbao, Sp
CONTENEURS D’OCCASION
Port of Cartagena, Co
CONTENEURS D’OCCASION
Port of Cadiz, Sp
CONTENEURS D’OCCASION
Port of Calcutta, In
CONTENEURS D’OCCASION
Port of Göteborg, Sw
CONTENEURS D’OCCASION
Port of Chimbote, Peru
CONTENEURS D’OCCASION
Port of Dunkerque
CONTENEURS D’OCCASION
Port of Hamburg, Ge
CONTENEURS D’OCCASION
Port of Guayaquil, Ec
CONTENEURS D’OCCASION
Port of Hafnarfjordur, Iceland
CONTENEURS D’OCCASION
Port of Kalmar, Sw
CONTENEURS D’OCCASION
Port of Hong Kong
CONTENEURS D’OCCASION
Port of Hueneme, CA
CONTENEURS D’OCCASION
Ports of Malta
CONTENEURS D’OCCASION
Port de La Rochelle-Pallice
CONTENEURS D’OCCASION
Port of Los Angeles, CA
CONTENEURS D’OCCASION
Port of Miami, FL
CONTENEURS D’OCCASION
Port Marlborough, Nz
CONTENEURS D’OCCASION
Port of Memphis, TN
CONTENEURS D’OCCASION
Port of New Orleans, LA
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Guide de l'acheteur des containers d’occasion

d'acheter un conteneur d'expédition

1- Les plus importants acheteurs

La principale utilisation des conteneurs maritimes est bien l'expédition est de transporter des produits à travers les océans sur des cargos. Le long de la manière dont ces boîtes en acier robustes sont cabossées rayé, gratté, et exposés à la plus dure météo et continuent de protéger les marchandises à l'intérieur. C'est pourquoi il est devenu courant pour les entreprises et les résidents de partout en France, pour acheter des conteneurs de transport pour une utilisation comme stockage au niveau du sol à leur domicile ou lieu de travail. En outre, l'utilisation de conteneurs maritimes comme blocs de construction pour les maisons, des chalets, des restaurants, des bureaux, des abris, etc. est en train de devenir dominante.

2 –
Attention au container
- Il y a beaucoup d'entreprises à travers de France que vendent des conteneurs aux clients "à l'aveuglette". Ils vont organiser le transport routier longue distance de votre emplacement. Leurs prix peuvent être bons. Ils vous diront que le conteneur est en grande forme, mais... une fois qu'il arrive... il pourrait en deçà de vos attentes.
- Pour cette raison il faut être franc et demander avec clarite la description de un container,
- Ce ne pas la même chose un container dernier voyage que un container d’occasion type B ou type A,
- Les moins cher couramment sont les container type C.
- Pour ces raisons il faut que le vendeur doive être clair,
- Si le vendeur n’est pas clair, Si c'est possible, je recommande fortement d'aller voir le récipient en personne. Si cela n'est pas possible, je recommande de ne pas acheter un conteneur de quelqu'un que vous n'avez pas fait d'affaires avec moins avant qu'ils vous envoient un minimum de 5 ou 6 photos de bonne qualité de l'emballage exact que vous allez acheter. Très souvent, ils vont vous envoyer une ou deux photos d'un conteneur qui est représentatif du conteneur que vous allez acheter et non le récipient réel. Assurez-vous d'obtenir une image de l'ensemble des quatre côtés (avec les portes fermées) et un couple de l'intérieur, y compris le plancher et le toit.
- Maintenant si le vendeur vous dites que leur prix est le moins cher du marche, pars ce qu’est un container dernier voyage type C, ont sait bien ce qui va arriver,
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